Przejazd nim zajmuje niespełna dwie minuty.
Tunel posiada dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni, długość 2058 m, wysokość 4,7 m, szerokość użytkową 14,9 m, dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3 m pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Spadek tunelu wynosi 0,5 proc. w kierunku z Krakowa do Nowego Targu. Gdy w 2016 r. rozpoczynała się budowa drogi ekspresowej S7 pomiędzy Lubniem i Rabką-Zdrój, pokonanie ok. 16 km starej DK7 ze średnią prędkością ok. 42 km/h zajmowało ok. 15 minut, a czasem nawet dłużej. Po puszczeniu ruchu w tunelu skracamy ten czas przejazdu blisko o połowę.
Tunel w ciągu drogi S-7 został wydrążony w metodzie ADECO-RS.
Jest to rozwiązanie, które pozwala na ciągłą kontrolę naprężeń oraz odkształceń górotworu w trakcie postępu drążenia. Podstawową techniką wzmacniania tunelu w tej metodzie jest wykonywanie obudowy wstępnej z betonu natryskowego, zbrojonego siatką stalową montowaną do stalowych żeber łukowych lub betonem natryskowym zbrojonym włóknami. Nieodłącznym materiałem, który przy tej okazji stosowano był tzw. Akcelerator inaczej przyspieszacz wiązania betonu - MasterRoc SA 193. Ponadto sama mieszanka torkretowa musiała cechować się wysoką klasą konsystencji (S-4) oraz niskim W/C, co pomagało uzyskiwać odpowiednie paramery wczesnej wytrzymałości. W tym aspekcie pomogły Superplastyfikatory MasterGlenium.
Mierzono się także z wykonaniem obudowy kotwiowej, z betonem zbrojonym włóknami MasterFiber 151, w celu stabilizacji górotworu bez podpór stalowych.
Ponadto obudowa ostateczna, wymagała uzyskania betonów o wysokiej klasie C50/60, wysokiej konsystencji oraz krótkim czasie dojrzewania betonu, w przypadku spągu (dolnej płyty tunelu) około 12 godzin, a kaloty (części stropowej) około 15 godzin, tak by proces drążenia i przejazd maszyn przebiegał jak najszybciej. W tym celu również zastosowane zostały domieszki z grupy MasterGlenium oraz MasterAir.
